建设企业的代表，当面向中国企业表示，中越之间的铁路互联互通具有战略意义，三条新跨境铁路的建设，将有助于两国提高物流效率，促进地方经济发展。
中越铁路的“轨距战争”已经打了一百多年。中国用的是1435毫米的国际标准轨，越南却长期沿用法国殖民时期留下的1000毫米窄轨。
从云南河口到越南老街的铁路口岸，每天都能看到货车排队换装的景象——中国的标准轨列车到了边境得把货物卸下来，再装上越南的窄轨火车，一趟运输时间能拉长一倍。
这种“肠梗阻”直接影响了两国贸易。2024年中越双边贸易额突破2600亿美元，可铁路货运量却只占总贸易量的5%，大部分货物不得不走成本更高的公路。
更要命的是，越南想把咖啡、榴莲等农产品快速运往中国市场，可米轨铁路的货运能力一年只有410万吨，连云南一个地级市的物流需求都满足不了。
不过这两年情况开始转变。2023年12月中越签署联合声明，决定推动跨境标准轨铁路联通，用上了中国研发的“套轨技术”——在既有窄轨铁路旁铺设标准轨，同一列火车无需换轨就能跨国通行，2025年5月恢复开行的南宁至河内国际列车，用这种技术实现了12小时直达，让“睡一觉到河内”成了现实。
越南这次提出车同轨，其实是一盘精心策划的“大棋”。他们规划的三条跨境铁路——老街—河内—海防、谅山—河内、海防—下龙—芒街，全部采用中国标准轨，总投资超过240亿美元，相当于越南2024年财政预算的12%。
这些铁路一旦建成，将覆盖越南20%的人口和25.4%的GDP区域，直接把河内、海防等经济重镇和中国西南地区连为一体。
越南的如意算盘打得很响：通过铁路升级吸引外资。海防港是越南最大港口，可货物从港口到中国边境要倒腾三次运输方式，时间成本增加40%。
车同轨后，从海防港卸下的电子产品能直接通过标准轨铁路运往中国广西，再搭乘中欧班列7天内就能抵达欧洲市场。这种“中越铁路+中欧班列”的模式，能让越南从“世界工厂”升级为“全球物流枢纽”。
更关键的还得是技术“逆袭”。越南正在筹建的南北高铁全长1500公里，仅隧道就有42条，总长度超过130公里，其中不少穿越喀斯特地貌。之前越南尝试和日本合作，结果花了上百亿美元买设备，却连河内郊区的试验段隧道都挖不通，最后还得请中国工程师救场。
现在越南直接带着670亿美元预算找到中国，明确要求不仅买盾构机，还要全套技术转让，从设备操作到地质处理都要“手把手教”。这种“技术饥渴”背后，是越南想在2045年前掌握高铁全产业链技术的野心。
面对越南的请求，中国其实早有布局。从2016年中老铁路开工到2023年雅万高铁通车，中国高铁外交已经形成了成熟的“三步走”策略：先输出设备，再转让技术，最后推广标准。
在越南的三条铁路项目中，中国企业不仅负责设计施工，还将参与运营管理，这意味着未来越南铁路的信号系统、调度标准都可能贴上“中国标签”。
这种合作模式带来的效益是双向的。对中国来说，越南的铁路网将成为“一带一路”的重要支点。云南的货物通过标准轨铁路运到海防港，再转运至东南亚各国，比传统海运节省30%时间。
更深远的是，越南铁路一旦接入泛亚铁路网，中国高铁就能通过老挝、泰国直达马来西亚，形成从太平洋到印度洋的陆路大通道。
不过中国也有自己的考量。在技术转让上，888集团官网入口中国采取了“渐进式开放”策略。比如在隧道施工中，中国工程师会教越南工人使用“微膨胀混凝土+钢花管”加固溶洞，但核心的盾构机刀具设计、岩层应力监测等技术仍由中方团队掌握。
这种“授人以渔但留一手”的做法，既能帮助越南提升能力，又能确保中国在高铁产业链中的主导地位。
当然，挑战也不少。越南在中美之间奉行“平衡外交”，之前曾试图让日本、中国共同参与南北高铁建设，想利用竞争压低价格。
中国需要在合作中展现“非零和”思维，比如在老街—河内—海防铁路项目中，中方提出建设物流园区、自贸区等配套设施，让越南看到实实在在的经济收益。只有这样，才能让越南在技术合作中减少顾虑，真正实现“双赢”。
这场铁路合作的背后，是两种发展理念的碰撞。中国希望通过高铁网络构建命运共同体，而越南则想借此实现“变陆锁国为陆联国”的梦想。当中国的标准轨与越南的发展需求相遇，或许能在中南半岛上走出一条超越地缘博弈的合作新路。毕竟在全球化退潮的今天，这种“钢铁纽带”比任何政治口号都更有说服力。
